TOP 5 najgorszych silników benzynowych Volkswagena – tych jednostek lepiej unikać

Volkswagen to marka z długą tradycją i świetną opinią, ale nawet niemiecka precyzja ma swoje słabe momenty. W historii koncernu VAG pojawiło się kilka silników benzynowych, które stały się prawdziwym koszmarem właścicieli. Dzisiaj przyjrzymy się pięciu najgorszym benzyniakom z Wolfsburga, które lepiej omijać szerokim łukiem.

1. Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (EA111) – król problemów

Na szczycie listy motoryzacyjnych koszmary znajduje się **1.4 TSI Twincharger** z oznaczeniem EA111. Ten silnik to prawdziwy eksperyment, który wymknął się spod kontroli inżynierów VW. Jednostka była wyposażona jednocześnie w turbosprężarkę i kompresor mechaniczny – na papierze brzmiało to rewelacyjnie.

W praktyce okazał się **katastrofą**. Podwójne doładowanie oznaczało podwójne problemy. Kompresor mechaniczny napędzany paskiem od wału korbowego często się psuł, a jego naprawa kosztowała krocie. Do tego dochodziły typowe dla rodziny EA111 problemy – łańcuch rozrządu, turbosprężarka, pobór oleju.

Ale to nie wszystko – **zdarzały się przypadki pękających tłoków**! Wyobraź sobie koszt takiej naprawy. Silnik ten montowano w Golfie VI, Polo GTI czy Scirocco między 2006 a 2010 rokiem.

2. Volkswagen 1.8/2.0 TSI EA888 (generacja 1) – czyli o apetycie na olej

Druga pozycja należy do pierwszej generacji silników **EA888 1.8 TSI i 2.0 TSI** produkowanych w latach 2008-2012. Te jednostki miały jeden fundamentalny problem – **żarły olej jak szalone**.

Problem tkwił w "optymalizacji" pierścieni tłokowych. Niemieccy inżynierowie chcieli zmniejszyć opory wewnętrzne silnika, żeby obniżyć spalanie paliwa. W teorii świetnie, w praktyce pierścienie okazały się **za słabe i podatne na zużycie**.

Efekt? Silniki spalały **1-3 litry oleju na 1000 kilometrów**! To nie tylko drożyzna, ale też problemy z turbosprężarką, katalizatorem i całym układem wydechowym. Spalający się olej tworzy nagary, które zatykają przewody olejowe i niszczą wirnik turbo.

Jeśli chcesz kupić auto z tym silnikiem, sprawdź czy tłoki zostały już wymienione na poprawione. Od 2012 roku problem został rozwiązany.

3. Volkswagen 1.2 TSI EA111 – mały, ale za to też problematyczny

**Silnik 1.2 TSI** z rodziny EA111 to dowód na to, że rozmiar nie ma znaczenia – małe silniki też potrafią sprawiać duże problemy. Ta trzycylindrowa jednostka była montowana w małych Volkswagenach jak Polo czy Up!

Największym problemem był oczywiście **łańcuch rozrządu**, który rozciągał się już po 80-100 tysiącach kilometrów. Wymiana to koszt około 2500-3500 złotych, co przy wartości auta często przekraczało opłacalność naprawy.

Do tego dochodziły **problemy z turbosprężarką**, która w tak małym silniku była mocno obciążona, oraz **pobór oleju**. Trzycylindrowa konstrukcja oznaczała też zwiększone drgania, które dodatkowo obciążały wszystkie podzespoły.

4. Volkswagen 1.2 6V/12V MPI – trzycylindrowy bez turbo

**Silnik 1.2 MPI** w wersjach 6V i 12V to próba stworzenia prostego, bezawaryjnego silnika dla małych aut. W założeniu miał być tani w produkcji i niezawodny. Rzeczywistość okazała się inna.

Głównym problemem był znów **łańcuch rozrządu**, szczególnie w pierwszych egzemplarzach z 2001 roku. Łańcuch był po prostu za krótki i przeskakiwał już po 60 tysiącach kilometrów! Volkswagen musiał wprowadzić ulepszony, dłuższy łańcuch.

Problematyczne były też **cewki zapłonowe** i **wałki wyrównoważające**, które miały niwelować drgania trzycylindrowej konstrukcji. Często się psuły, a ich wymiana nie była tania.

Wersja 12V z 2007 roku była już lepszą konstrukcją, ale wciąż wymagała **częstszej wymiany oleju** – co 10-12 tysięcy kilometrów zamiast standardowych 15 tysięcy.

5. Volkswagen 1.4 TSI EA111 (bez twinchargera) – lżejsza wersja problemów

**Zwykły 1.4 TSI EA111** (bez kompresora) zamyka naszą czarną listę. Choć nie miał problemów z kompresorem mechanicznym, to dzielił inne bolączki ze swoimi krewniakami z rodziny EA111.

**Łańcuch rozrządu** rozciągał się regularnie po 100-150 tysiącach kilometrów. **Turbosprężarka** często nie wytrzymywała więcej niż 120-160 tysięcy. Do tego dochodził **zwiększony pobór oleju**, choć nie tak dramatyczny jak w silnikach EA888.

Problem z tym silnikiem był też **psychologiczny** – właściciele często nie zdawali sobie sprawy z jego wymagań serwisowych. Silnik wymagał dobrego oleju wymienianego co najwyżej co 10 tysięcy kilometrów, ale wielu kierowców stosowało się do fabrycznych 15 tysięcy.

Jak rozpoznać problematyczne silniki?

Kupując używanego Volkswagena, **zawsze sprawdź kod silnika** w dokumentach lub na tabliczce pod maską. Silniki z rodziny EA111 poznasz po kodach typu CAXA, CBZB, CAVE czy CTHD. Silniki EA888 pierwszej generacji to kody jak CDAA, CCZB czy CBFA.

Jeśli chcesz uniknąć problemów, poszukaj **nowszych wersji tych silników**. EA211 (następca EA111) i EA888 generacji 2 i 3 to już znacznie lepsze konstrukcje. Volkswagen wyciągnął wnioski z wcześniejszych błędów.

Co sprawdzić przed zakupem?

Jeśli jednak zdecydujesz się na auto z jednym z tych silników, **koniecznie sprawdź historię serwisową**. Regularna wymiana oleju co 10 tysięcy kilometrów to absolutne minimum. Sprawdź też czy nie ma śladów wycieku oleju – to może oznaczać, że silnik już "żre" olej.

Posłuchaj jak pracuje silnik na wolnych obrotach. **Metaliczne stuki** mogą oznaczać problemy z łańcuchem rozrządu. Zwróć uwagę na spaliny – **niebieski dym** to spalanie oleju.

Pamiętaj też, że **nie każdy egzemplarz** tych silników musi być problematyczny. Wiele zależy od sposobu eksploatacji i serwisowania. Ale statystycznie lepiej poszukać czegoś innego.

Alternatywy warte rozważenia

Jeśli zależy ci na Volkswagenie, poszukaj modeli z **silnikami EA211** (nowsza generacja małych TSI) lub **EA888 generacji 3**. To już dojrzałe konstrukcje pozbawione dziecięcych chorób poprzedników.

Warto też rozważyć **diesle 2.0 TDI** oznaczenie CR (Common Rail) – to jedne z najlepszych silników w ofercie VW. Unikaj tylko wczesnych wersji PD z lat 2003-2008.

Pamiętaj – każda marka ma swoje wpadki konstrukcyjne. Volkswagen przez lata naprawił większość problemów, ale używane auta z tymi silnikami wciąż krążą po rynku. Lepiej być ostrożnym niż żałować zakupu.